A motorépítés egyik kritikus pontja a hengerfej tömítés. Egy gyárilag kellõ tartalékkal megtervezett motornál a gyári teljesítmény 2-3-szorosát is hosszú távon elviseli a gyári tömítés és csavarszett, ugyanakkor sok típusban akár gyári teljesítmény mellett is felléphetnek gondok. Ilyen tipikusan a MK2 Punto, amely 100.000km után rendszerint tömítéscserére szorul, illetve a Punto GT is kényes erre. A tömítés jobb esetben a hengerek között ég át, rosszabb esetben a víz/olajjáratok felé, ilyekor kinyomva/elégetve az összes hûtõvizet az autó átmegy füstgépbe... Az összekevert víz/olaj kenési problémákhoz vezethet, az égéstérbe jutó víz pedig dugattyútörést vagy szelepgörbülést is okozhat. A tömítés életét blokk és hengerfej sík valamint a korrekt lehúzási nyomaték befolyásolja leginkább.

MK2 1.28V tõcsavarok

Azonos tömítést alapul véve valamikor akár 1000km alatt is tönkre megy, máskor évekig hibátlan - azonos terhelés mellett. Megfordítva, egy jó tömítés se ér sokat, ha nem megfelelõ a csavar - és ezzel a lehúzási nyomaték. Legextrémebb példa, hogy az MK2 gyárilag M9-es hengerfej csavarját 60Nm-el (!!!) lehet lehúzni, ezért is lehet az, hogy gyári 60LE mellett is 100.000km-t bír csak ki.

Lefõtt a kávé

Amikor Stefinek megnéztem a gyári csavarját, meglepõdtem, mert igaz, hogy a menet M9, de a csavar szára 7.8mm! Borzalom.... Így már érthetõ, hogy jelentõs alakváltozást szenvedtek már ilyen kis lehúzási nyomaték mellett is.

A gyári csavar torzulása 60Nm-nél

Az alábbi táblázatban jól látható, hogy egy 8-as átmérõjû 10.9-es anyagminõségû csavar kb 16.000N-nál szakad el,a M10-es pedig 25.000-nél, majdnem 2-szer annyit elvisel.

Anyagminõségi táblázat

Az anyagminõség mellett szintén jelentõs tényezõ a menetemelkedés. Az 1.5-ös menetemelkedés mellett egy fordulatra 20%-al többet mozdul el lefelé, mint az 1.25-ös, így nagyobb nyomatékra lesz szükség, tehát a finomabb menettel ugyanakkora nyomaték mellett jobban le tudjuk majd húzni a hengerfejet (lásd: szerpentin). A gyárilag 1.5-ös menettel készített blokknál ebbõl a szempontból is elõnyösebb egy hibrid tõcsavar: a blokkba tekerhetõ részen 1.5-ös menet, az anya felõl pedig már 1.25-ös. Stefi esetében a 8-as szárat 10-esre cseréltük.

MK2 1.2 8V tõcsavar tervezése

Nagy a különbség az erõhatások szempontjából is. Mivel a csavart meg kell forgatni a furatban is meghúzáskor, ez a folyamat létrehoz egy csavaró erõt is a függõleges szorító erõ mellett. A tõcsavart ezzel szemben kézi erõvel tekerjük a helyére, így nem ébred csavaró erõ, meghúzáskor, csak axiális szorító erõ keletkezik. A lehúzási nyomaték igy egyenletesen oszlik el, pontosabb, így megbízhatóbb lesz a tömítés.

A 3 féle tõcsavaron jól látszik a különbség. A mángorolt hoz képest a növelt szárú jelentõs erõtartalékkal rendelkezik, így a 9-es tõcsavar esetében 30%-al nagyobb nyomatékkal tudtuk lehúzni a fém tömítést. Ehhez természetesen az is hozzájárult, hogy 12.9 anyagminõségrõl beszélünk a gyári 10.9 helyett.



A Lancia esetében is sokat kellett matekozni, hogy a tengelyháznál elférjen a dugó, de végül összejött.

Lancia: volt matek, de elfért...

Lancia tõcsavar tervezése